Sporveien årsrapport 2018

Årsrapport 2018 15 STRATEGI | Del 2 Fremkommelighet i sentrum Siste hovedforskjell handler om fremkommelighet. Men der fremkommelighet i etterkrigstiden i stor grad handlet om å bygge nytt, handler det i dag mer om å styrke kapasiteten i det eksisterende kollektivsystemet. – I dag er jo alle boligstrukturene på plass, så nå handler det egentlig mest om å få brukt den kapasiteten som er der til å gjøre det mer fristende og enklere å reise kollektivt enn å bruke privatbil, sierWisthus Johansen. – Perioden vi er inne i nå, handler om nødvendig kollek‑ tivutbygging i en by med voldsom befolkningsvekst. Målet må være at byens funksjonsevne ikke svekkes. Problemet nå er ikke om det kommer en buss når jeg skal til Bjølsen, problemet er om jeg kommer meg inn på bussen. Så stor er etterspørselen, sier Bull. – Jeg ser på tunellbanenettet som byens hovedstruktur, den gir rask transport over store avstander og gjør at enhver borger i byen kan bruke hele byen med alle aktivitetene og tilbudene som er her. Så handler det om å bygge opp trikk og buss som supplement til det, sierWisthus Johansen. – En ting som er viktig for fremtiden er derfor ny sentrumstunell for T-banen, for å øke kapasiteten i ytre by. Men vi bør også tenke på hvordan vi bruker T-banen som en helhetsløsning for hele byen. – Min far var advokat og var på mange måter en talsmann for andre, fremfor en som var opptatt av egne ideer på den måten, og fra hans tid er det ikke nødvendigvis så mange lekser å lære om utfordringene vi nå står i. Men som tals‑ mann for befolkningen i Oslo ville han nok jobbet for at man gir prioritet til kollektivtrafikken, slik at reisetiden i kollek‑ tivtransporten kan konkurrere med bilen, og gjøre det mer funksjonsdyktig. Det må handle om fremkommelighet og bekvemmelighet, og der er T-banen helt sentral, avslutter Bernt Bull. • NOEN HØYDEPUNKTER UNDER ÅRENE BRYNJULF BULL VAR ORDFØRER, 1951-1975 • Før 1951: Kristiania Sporveisselskab åpner byens første hestesporvei mellom Homansbyen i vest og Gamlebyen i øst i 1875. I 1898 åpner Holmenkollbanen fra Majorstuen til Besserud, mens trikken utvides til Grefsen, Kampen og Frogner fra 1902. Ekebergbanen til Sæter åpner i 1917, Østensjøbanen går til Oppsal i 1926, Bærumsbanen går til Kolsås i 1930, Røabanen til Røa i 1935, og i 1940 åpner elektriske trolleybusslinjer gjennom det meste av byen. • 1952: Sporveien får mellom 1952 og 1958 100 nye og ombygde Høka-vogner. • 1957: Lambertseterbanen åpnes fra Brynseng, og trafikkeres med nye Høka-vogner til Bergkrystallen. • 1960-1968: Buss tar gradvis over for bytrikk på blant annet Sagene, Korsvoll, Rodeløkka, Grønland og Kampen. • 1965: Sporveien overtar driften av Ekebergbanen. • 1966: Oslo har som minste by i verden fått «full metro»: Lambertseterbanen omlegges til T-bane fra Jernbanetorget, og Grorudbanen åpnes til Grorud. • 1967: Østensjøbanen omlegges til T-banedrift og forlenges til Skullerud. • 1968: De elektriske trolleybussene går sine siste turer. Enmannsbetjening på alle busslinjer. De siste gamle, åpne trikkene tas ut av trafikken. • 1970: Den fjerde T-banen, Furusetbanen, åpnes til Haugerud. • 1974: Lilleakerbanen og Ekebergbanen trafikkeres med gjennomgående, enmannsbetjente «Gullfisker». • 1975: Sporveien overtar driften av Holmenkollbanen. Bernt Bull og Knut Wisthus Johansen snakker om kollektiv­ systemet i Oslo, før og nå.