Sporveien årsrapport 2018

14 Årsrapport 2018 Del 2 | STRATEGI Strategiske valg da og nå Blant etterkrigstidens virkelig betydningsfulle Oslo-politikere finner vi Brynjulf Bull. Bull var ordfører i Oslo fra 1952 til 1975 (med unntak av periodene 1956-59 og 1962-63), en periode med store endringer i befolkningsmønsteret. Men hva var prioriteringene da kollektivtransporten ble bygget på Bulls tid, og hva kan vi lære av dette i dag? I OSLO Vi satte oss ned med Brynjulf Bulls sønn, Bernt Bull, og utviklingssjef for infrastruktur i Sporveien, Knut Wisthus Johansen, og snakket om utbygging av kollektivtransport, boligpolitikk og privatbilisme – da og nå. Kollektivutbygging i etterkrigstiden – et spørsmål om boligpolitikk – Den viktigste forskjellen mellom da og nå handler om befolkningsstrukturen i Oslo, sier Bernt Bull. I etterkrigstiden bodde Oslos be‑ folkning tett, i små leiligheter i Oslo sentrum. Under Brynjulf Bulls tid som ordfører var en viktig prioritering å spre befolkningen ut av sentrum, slik at det var mulig å bo i større, mer komfortable og familievennlige hjem. Denne utviklingen satte for alvor i gang da Oslo og Aker slo seg sammen i 1948. – Det var en veldig trangboddhet. I dag bor det fremdeles færre mennesker i det som var Oslo kommune i 1948, som omtrentlig er området som i dag ligger innenfor Ring 2, enn det gjorde i 1948, sier Bull. Derfor ble denne perioden i stor grad preget av utbygging av kapasitet inn og ut av bykjernen: I 1957 åpner Lambert­ seterbanen, i 1966 Grorudbanen, i 1967 Østensjøbanen, i 1970 Furusetbanen, og i 1972 strekkes Røabanen helt til Østerås. Utbyggingene knyttet de stadig mer folkerike ytre områdene i Oslo og Bærum sammen med bykjernen. I dag er dette annerledes. Der kollektivutbygging i etter‑ krigstiden skjedde i en by som vokste i utstrekning, handler veksten i folketall i Oslo i dag i stor grad om fortetting i områder som allerede er utbygget. –Oslo vokste bare med om lag 17 000 innbyggere mellom 1948 og 1985, mens nå vokser den med om lag 10 000 i året, sier Bull. Men selv om utbygging av kollektivsystemet i dag handler ommer enn boligpolitikk, er dette frem‑ deles et viktig tema i planlegging av det fremtidige rutetilbudet. – Vi ser jo på hva som ligger i kommu‑ neplanen av utviklingsområder. Ett eksempel er Hovinbyen, som er en utvi‑ delse av indre by. Denne sees særskilt på med tanke på økt dekning av trikkelinjer og kanskje også T-bane, sier Wisthus Johansen. – Men i det store og det hele er det som foregår i dag en type fortetting av hele byen, og da handler det mer om å bestykke linjenettet vi allerede har, slik at det er i stand til å håndtere vekst. Privatbilismens vekst – En veldig viktig forskjell mellom 50-tallet og nå er at da jeg begynte på skolen i 1953, så var det like mange registrerte privat‑ biler i Norge somdet i dag er snøscootere, ca. 50 000 i hele Norge. Nå er utfordringene med miljø noe helt annet, fortsetter Bull. – Bymiljø kom som en sak på 60-tallet, og det handlet ikke om klima, men om arealbruk. Man planla bymotorveier gjennom Grünerløkka og Frognerparken, men forestilte seg aldri at bilholdet per innbygger ville komme opp i de dimensjonene vi ser i dag. En annen hovedforskjell er endringen i betjening av T-banestasjonene. – På slutten av 80-tallet kom en økonomisk krise i Norge, og da var det ikke veldig mye satsning på nye ting, men det handlet mer om å snu kronene og kutte ned. I 1988 kom den store omleggingen på T-banen ved at man gjorde stasjonene ubetjente. Før 1988 var det 44 betjenteT-banestasjoner i Oslo, med en sperrevakt på plass fra morgen til kveld, men i løpet av få år ble de borte, og det var bare sentrumsstasjonene som hadde disse med videre, sierWisthus Johansen. Bernt Bull: Seniorrådgiver i Helse- og omsorgsdepartementet. Styre- medlem og vara i sporveisstyret mellom 1972 og 2008. Knut Wisthus Johansen: Utdannet Sivilingeniør NTH (NTNU) 1985, jobbet med T-bane i Sporveien siden 1986. Prosjekt- leder for utbygging/ombyggings- prosjektene på T-banen siden 90-tallet.

RkJQdWJsaXNoZXIy NTYyMDE=